时间：2022-08-17
在全球航运公司创纪录的第二季度财报季，班轮运输和税收问题再次成为新闻。 本月，马士基报告利润86亿美元，而Herr Beurotte报告利润87亿(89.4亿美元)。一系列令人瞩目的结果让一些政客质疑航运公司是否应该为国库做出更多贡献。 根据最新的《海洋情报周刊》(Sea-Intelligence)的报告，随着科技巨头羡慕的丰厚收入不断涌入，航运公司在未来几个月将面临“越来越多的政治动荡”。
根据Sea-Intelligence的数据，马士基将在第二季度缴纳1.64亿美元的税款，税率为1.8%。现在与大众竞争的最赚钱的德国公司33，354 Hz Beurotte将支付2080万欧元，这意味着有效税率为0.5%。 在当前的环境下，利润和税收之间的差距太大，从政治上来说是不合理的。 “航空公司现在面临的问题是，它们目前的利润和低税率之间的差距已经变得非常大，”Sea-Intelligence在谈到现有的吨位税安排时表示，并继续说道：“此外，航空公司在政治上被视为推动通胀的一部分。” 最近，政客们纷纷站出来批评纯攻击速度——美国总统乔拜登甚至表示，他想在今年夏天早些时候“攻击”全球航运公司。 “在目前的环境下，利润和税收之间的差距太大，在政治上没有理由，”海洋情报公司表示，并补充说，吨位税的任何变化都将产生连锁反应，政治家们可能不喜欢他们得到的结果。 ——的亿万富翁鲁道夫萨阿德(Rodolphe Saad)是菲达的领导人，他上个月站出来抗争，决心引导巴黎的政治家不要用暴利税打击他的公司，以帮助家庭对抗飙升的通胀。
目前，越来越多的法国政客呼吁对当地一些运输和能源公司征收25%的暴利税，包括达飞CGM集装箱运输公司和TotalEnergies for Sade。 萨德在7月20日对法国参议院的一次演讲中说：“我们把钱放到桌面上，这不仅仅是慈善。”我们在帮助消费者。" 根据约翰麦克考恩(John McCown)领导的蓝色阿尔法资本(Blue Alpha Capital)的最新预测，班轮运输有望打破去年的创纪录利润，增幅高达73%，理由是2022年承运商合同率飙升，港口拥堵持续。 根据Blue Alpha Capital监测的11家航运公司，今年的净收入可能达到2560亿美元，彭博指出，这大约相当于葡萄牙的国内生产总值。
国际运输论坛(ITF)的航运专家Olaf Merck今天表示，他认为没有足够的理由说明航运公司应该比其他行业缴纳更少的税。 “吨位税的论点是，它提供了可预测性，这在航运利润大幅波动时可能会有所帮助。但这并不意味着航运税应该低得多，”默克说。 默克认为，从概念上讲，各国可以就航运公司的最低有效税率达成一致，类似于最近全球就全球最低公司税率达成一致。默克建议，吨位税制度也可以有一个最低有效税率。
航运咨询公司Vespucci Maritime的首席执行官拉尔斯延森(Lars Jensen)对这个棘手的问题发表了评论：“承运人应该缴纳多少税是一个政治问题，因此没有客观的答案。” 詹森指出，运营商在不公平的竞争环境下竞争全球市场。各种政府补贴往往会扭曲市场。除了吨位税，还有政府直接补贴、沿海航行规定、不同船旗国的要求以及获得优惠贷款的机会。 “增加或取消吨位税似乎很诱人，但它也带来了承运人可能将其相当一部分业务转移到其他管辖区的风险。或者，如果他们不这样做，他们可能会大大削弱与竞争对手相比，谁这样做，”詹森警告说。 还值得记住的是，麦肯锡在疫情之前进行的一项分析显示，整个班轮行业在20年内损失了约1000亿美元。
詹森今天辩称，班轮利润将滑回到正常水平，因此在税收立法的任何潜在变化通过议会之前，市场可能接近正常，任何梦想大量现金注入的政治家都将变得“相当失望”。 在整个税收讨论中，这种飙升的运费环境持续多久变得很重要。 鉴于中国集装箱运价指数(CCFI)的制定，并借鉴历史上最大的运价跌幅，海情预测2023年运价不太可能恢复到疫情之前的水平。
“即期汇率显然已经开始下降，但从历史上看，合约汇率市场的波动较小，因此这种影响将受到抑制，”Sea-Intelligence建议，并继续预测市场不会回到疫情之前的水平，直到汇丰银行全球航运和港口研究主管帕拉什贾恩(Parash Jain)认为，到2024年，即使到那时，“新常态”也可能一直是一个利率水平。 “展望未来，我们相信，经过多年的整合和大型航运联盟的形成，航运公司已经学会了运力纪律。尽管运费可能仍会波动，但过去十年的运费处于最低水平，未来可能不会继续存在，”Jain上周告诉Splash。
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